Dzisiaj jest 29 mar 2024, 2:23

Strefa czasowa UTC [letni]





Nowy temat Odpowiedz w temacie  [ Posty: 1 ] 
Autor Wiadomość

PostZamieszczono: 09 kwie 2012, 20:43 
Warto przeczytać ten bardzo ciekawy tekst i sie zastanowić
Zakup samochodu z nowoczesnym silnikiem Diesla opłaca się tylko, jeśli auto jest bezawaryjne. Z tym bywa różnie. Oto bolączki współczesnych ropniaków.

Jeszcze 20 lat temu silniki wysokoprężne budowano zupełnie inaczej niż dzisiaj. Proste układy paliwowe bez problemu spalały nawet kiepskiej jakości olej napędowy, a naprawy były proste i stosunkowo tanie. Wśród kierowców do dzisiaj krążą legendy o Mercedesach W123 i W124 jeżdżących na mieszance oleju napędowego z rzepakowym.

Niestety choć ekonomiczne, ówczesne ropniaki pracowały głośno i były mało dynamiczne. Dlatego z czasem pod maskę wprowadzono turbosprężarkę, a w ostatnich latach skomplikowane układy bezpośredniego wtrysku. Dzięki temu nowoczesne silniki na olej napędowy to jednostki ciche, kulturalne i dynamiczne. Niestety naszpikowane elektroniką silniki mają sporo wad, które podnoszą koszty ich eksploatacji. W wielu przypadkach diesel jest dzisiaj tani tylko z założenia. Oto lista najbardziej awaryjnych i drogich w naprawach elementów.

Filtr cząstek stałych DPF/FAP

Filtr cząstek stałych to w tej chwili standardowy element praktycznie wszystkich nowoczesnych diesli. Montuje się go w układzie wydechowym, odpowiada za oczyszczanie spalin z cząstek sadzy. Obudowa wykonana jest ze stali nierdzewnej, natomiast jego wnętrze to głównie związki węglanu i krzemu, które zatrzymują niebezpieczne substancje.

Zasady działania filtra DPF są następujące. W przypadku, gdy ilość cząstek stałych zgromadzonych w filtrze osiągnie wysoki poziom rozpoczyna się automatyczny cykl jego regeneracji. Poprzez wzrost temperatury w filtrze następuje utlenienie się oraz usunięcie sadzy. To zapobiega zatykaniu się filtra. Proces ten jest wykonywany cyklicznie, co kilkaset kilometrów. W przypadku filtrów bezobsługowych, czyszczenie odbywa się w czasie jazdy, zazwyczaj z prędkością między 60 a 90 km/h i jest przez użytkownika niewyczuwalne. Tylko w niektórych markach informacja o procesie wypalania jest wyświetlana na ekranie komputera pokładowego.

- Niestety większość producentów nie stosuje takiego rozwiązania. A wówczas, jeśli kierowca wyłączy silnik w trakcie regeneracji niedopalone paliwo może przedostać się do oleju silnikowego i tym samym powodować jego rozrzedzenie i podniesienie jego poziomu w silniku ponad dopuszczalne normy
Nowoczesny diesel - jak usunąć z niego filtr DPF?

Jak tłumaczą mechanicy, ryzyko jest tym większe, im częściej auto jeździ po mieście, a nie w długie trasy. Dlatego kierowca powinien wówczas wymieniać olej częściej niż zaleca producent. Kilkakrotne wyłączenie silnika w trakcie regeneracji może doprowadzić do zapchania filtra cząstek stałych.

- Wówczas potrzebna jest jego regeneracja poprzez wypalanie sadzy z poziomu komputera diagnostycznego, jaki posiadają np. ASO. Jeśli to nie pomoże, kierowca musi liczyć się z koniecznością wymiany filtra. A to w zależności od silnika może kosztować nawet 5-6 tysięcy złotych – tłumaczy Wróblewski.

Wysokie ceny paliw - oszczędzisz już tylko na gazie

Co istotne, w niektórych modelach samochodów stosuje się filtry DPF wymagające obsługi. Wówczas za wypalanie pozostałości sadzy odpowiedzialny jest specjalny środek, który użytkownik samochodu musi dodać do paliwa po przejechaniu ok. 60 – 80 tys. km. Np. w Fordach instrukcja przewiduje taki zabieg po 60 tys. km.



- Koszt napełnienia takim płynem specjalnego zbiorniczka, który znajduje się w okolicy baku wynosi około 700-800 zł – mówi Wróblewski.

Prawidłowo eksploatowany filtr cząstek stałych wymienia się po przebiegu 120-160 tys. km.

Koło zamachowe i dwumasowe

Koło zamachowe w dzisiejszych silnikach jest coraz częściej zastępowane przez koło dwumasowe. Każdy silnik podczas pracy na niskich prędkościach obrotowych wpada w drgania, które poprzez koło zamachowe przenoszone były na skrzynię biegów i inne elementy pojazdu. To skutkowało przyspieszonym ich zużyciem, szczególnie w silniach wyskoprężnych. W celu wyeliminowania tych drgań wymyślono koło dwumasowe.

- Jak mówi sama nazwa, zbudowane jest z dwóch kół współpracujących ze sobą, z tym że jedno z nich jest na stałe przykręcone do wału korbowego a drugie połączone z nim za pomocą np. sprężyn. Koła razem współpracują eliminując drgania – tłumaczy Rafał Krawiec z serwisu Hondy Sigma Car w Rzeszowie.

Rozrząd - wymiana paska i łańcucha - ile kosztuje i kiedy jest konieczna?

Dzięki zastosowaniu koła dwumasowego samochód pracuje dużo płynniej w zakresie niskich prędkości obrotowych, ułatwione jest również ruszanie i zmiana biegów. Niestety koła zużywają sie stosukowo szybko, zazwyczaj wymienia się je razem ze sprzęgłem.

- Najczęstsze objawy uszkodzonego koła dwumasowego to głośna praca, kłopoty ze zmianą biegów i hałasy podczas rozruchu silnika. Stuprocentową diagnozę można jednak postawić tylko po demontażu zestawu sprzęgła. Niestety koszty wymiany dwumasy są duże, z reguły w przypadku samochodu osobowego sięgają od tysiąca, nawet do kilku tysięcy zł. Problem dotyczy głównie właścicieli diesli, które dzisiaj w dwumasę są wyposażone praktycznie wszystkie. W przypadku jednostek benzynowych ten element posiadają zazwyczaj silniki o dużej mocy – podkreśla Krawiec.

Do nadmiernego zużycia koła prowadzi najczęściej agresywna jazda i ruszanie z piskiem opon. Wówczas wymiana może być konieczna już po przejechaniu 100-120 tys. km. Koszt koła dwumasowego np. do Forda Focusa to ok. 1200-1500 zł, do Forda Mondeo ok. 1700-2100 zł. Cena zależy od typu silnika. Wymiana to dodatkowe 900-1400 zł.

DPF, TDI, ABS, ESP - co oznaczają motoryzacyjne skróty?

Różnicę w kosztach na korzyść silników benzynowych widać także w przypadku wymiany samego sprzęgła. W przypadku Hondy Accord z 2005 roku kompletne sprzęgło do 2,2-litrowego ropniaka to 2520 zł. Taki sam zestaw dla dwulitrowego benzyniaka jest o 300 zł tańszy. Jeśli w dieslu dodatkowo trzeba wymienić koło zamachowe, cena rośnie o kolejne 3720 zł.

Uwaga na paliwo

Kolejny problem to stosowane w nowoczesnych silnikach Diesla układy wtryskowe. Chociaż nowoczesne rozwiązania zapewniają mniejsze zużycie paliwa i kulturalną oraz dynamiczną pracę jednostki napędowej, czynią ją bardziej podatną na awarie. Ze względu na precyzję wykonania są bardziej czułe na jakość paliwa. Problem dotyczy szczególnie samochodów z początku XXI wieku. Np. w latach 2000-2003 wtryski układu common rail do Forda Mondeo wykonywała firma Delphi.

- I były znacznie bardziej czułe na jakość paliwa niż obecne części produkowane przez Boscha. Dzisiaj awarie zdarzają się rzadziej, ale ze względu na kiepską jakość paliwa trudno się ich ustrzec – zaznacza Marcin Wróblewski.

Turbo w samochodzie - więcej mocy, ale i kłopotów

Ponieważ wtryskiwacze do silników Diesla są bardziej skomplikowane i podatne na awarie niż w jednostkach benzynowych, koszty napraw są znacznie wyższe. W przypadku średniej klasy auta jeden wtryskiwacz to ok. 1800-2500 zł. Montaż z programowaniem w ASO to kolejne 250-300 zł. Regeneracja pompy wtryskowej do popularnego auta średniej klasy to ok. 2,5-3 tys. zł. Nowa pompa kosztuje nawet 5-7 tys. zł.

Uwaga na chrzczone paliwa! - Oszuści wiedzą jak omijać kontrole

- Silniki benzynowe są mniej rozbudowane i rzadziej dochodzi w nich do awarii. Dzisiejsze diesle to skomplikowana budowa m.in. układu smarowania i wtryskowego, przez co więcej w nich potencjalnych elementów mogących się zepsuć. Chociażby ze względu na zbyt niski stan oleju może dojść do zatarcia turbiny, która w jednostkach benzynowych ciągle występuje znacznie rzadziej – tłumaczy Marcin Wróblewski.

Oszczędności? Może być różnie

Komu w takim razie opłaca się zakup nowoczesnego diesla? Zakładając, że Volkswagen Passat 2,0 TDI spali w cyklu mieszanym 7 litrów oleju napędowego, przy cenie paliwa na poziomie 5,75 zł, za 100 km jazdy zapłacimy 40,25 zł. VW Passat 2,0 FSI ze spalaniem na poziomie 11 litrów benzyny po 5,66 zł to 62,26 zł. Na tysiącu kilometrów właściciel diesla oszczędzi 220 zł. Po 10 tysiącach kilometrów do skarbonki wrzuci 2200 zł. Zakładając, że auto nie będzie sie psuło, duży przebieg da spore oszczędności. Gorzej, jeśli po drodze wpadną kosztowne naprawy układu wtryskowego albo samochód ze sporym przebiegiem będzie wymagał wymiany filtra DPF, sprzęgła, dwumasy czy regeneracji, albo wymiany turbosprężarki. Wówczas historie o taniej jeździe można włożyć między bajki.

*****
Koszty napraw benzyniaka i diesla porównaliśmy na przykładzie Forda Mondeo Mk IV. Wzięliśmy po lupę wersję wysokoprężną 2,0 TDCi (136 KM) i popularnego 1,6 litrowego benzyniaka (123 KM):

FORD MONDEO 2,0 TDCi:
- Kompletne sprzęgło – 3206 zł
- Koło dwumasowe – 1709 zł
- Pompa wtryskowa – 3750 zł
- Wtrysk paliwa – 1500 zł
- Filtr DPF – 6700 zł
- Turbosprężarka – 4000 zł
RAZEM – 20865 zł

FORD MONDEO 1,6 benzyna:
- Kompletne sprzęgło – 2080 zł
- Koło jednomasowe – 800 zł
- Pompa paliwowa – 1369 zł
- Wtrysk paliwa – 630 zł
- Filtr DPF – brak
- Turbosprężarka - brak
RAZEM – 4879 zł


Na górę
   
Odpowiedz z cytatem  
 
Wyświetl posty nie starsze niż:  Sortuj wg  
Nowy temat Odpowiedz w temacie  [ Posty: 1 ] 


Kto jest online

Użytkownicy przeglądający to forum: Nie ma żadnego zarejestrowanego użytkownika i 0 gości


Możesz tworzyć nowe tematy
Możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz dodawać załączników

Szukaj:
Przejdź do:  


cron
                                                                           stat4u Powered by phpBB © 2007 phpBB3 Group • regeneracja turbinnaprawa turbin
Dokumenty i regulaminy | Polityka prywatności | Polityka cookies