Dzisiaj jest 16 lip 2018, 15:16



Odpowiedz
Nazwa użytkownika:
Tytuł:
Treść wiadomości:
Wprowadź tutaj treść wiadomości. Nie może ona mieć więcej niż 60000 znaków. 

Emotikony
:D :) ;) :( :o :shock: :? 8-) :lol: :x :P :oops: :cry: :evil: :twisted: :roll: :!: :?: :idea: :arrow: :| :mrgreen: :geek: :ugeek:
Rozmiar czcionki:
Kolor czcionki
Opcje:
BBCode włączony
[Img] włączony
[Flash] wyłączony
[URL] włączony
Emotikony włączone
Wyłącz BBCode
Wyłącz emotikony
Wyłącz przetwarzanie odnośników
Pytanie
Wpisz w to pole z dużych liter wyraz narzędzia:
To pytanie jest elementem zabezpieczającym przed automatycznym zamieszczaniem postów.
   

Przegląd tematu - Pompowtryskiwacze - budowa, działanie, diagnostyka
Autor Wiadomość
  Tytuł:  Re: Pompowtryskiwacze - budowa, działanie, diagnostyka  Odpowiedz z cytatem
JA uważam że tło wygląda elegancko i niech kolega wyżej sie nie czepia. Pozdrawiam
Post Zamieszczono: 30 mar 2017, 23:47
  Tytuł:  Re: Pompowtryskiwacze - budowa, działanie, diagnostyka  Odpowiedz z cytatem
Witam. Zanim poproszę tu obecnych znawców tematu o wyjaśnienie nurtujących mnie kwestii natury technicznej chciałbym zapytać, czy (i gdzie - w ustawieniach profilu ani nigdzie indziej nic nie znalazłem) Forum posiada możliwość ustawienia innego wyglądu/koloru tła strony niż zastane, wyżerające oczy białe litery na czarnym tle?
Ad rem.
- czy ktoś z Kolegów dysponuje na tyle większymi niż tu publikowane schematami pompowtryskiwaczy by można było wyraźnie zobaczyć szczegóły i choćby pośrednio dzięki temu poznać szczegóły budowy i działania?
- czym uzasadnić tak potężne - logicznie sprzeczne z w końcu niewielkimi siłami potrzebnymi na powrót tłoczka i stosunkowo wolnobieżnymi Dieslami - sprężyny powrotne zastosowane w pompowtryskiwaczach?
Moim zdaniem niepotrzebnie wielkie siły potrzebne do każdorazowego pokonania "baterii" tych urządzeń moim zdaniem niepotrzebnie obciążają silnik oraz resztę urządzeń zaangażowanych w pokonanie tych oporów przyspieszając zużycie paska, wałków rozrządu itp. oraz są powodem ich bocznego "kolebania się" w gniazdach które to obtarcia widać na każdym zdemontowanym urządzeniu. Cierpią ich obudowy, cierpią Alu-gniazda głowic itd...
Post Zamieszczono: 22 lis 2015, 19:21
  Tytuł:  Pompowtryskiwacze - budowa, działanie, diagnostyka  Odpowiedz z cytatem
Pompowtryskiwacz jest jednym z trwalszych elementów układu zasilania. Elementem najbardziej narażonym na zużycie jest końcówka rozpylacza, z uwagi na kontakt z gorącymi spalinami. W czasie eksploatacji rozpylacz traci szczelność, obniża się ciśnienie jego otwarcia oraz dochodzi do rozkalibrowania otworków wylotowych. Inne przypadki uszkodzeń to utrata szczelności sekcji tłoczącej, awaria zaworu elektromagnetycznego, pęknięcie sprężyny, czy zabrudzenie filtra na zasilaniu pompowtryskiwacza.
Obrazek
Uszkodzenie pompowtryskiwacza może przejawiać się zwiększonym zużyciem paliwa, gorszymi osiągami, nierównomiernością biegu jałowego, trudno¬ściami z rozruchem lub gaśnięciem silnika. Podobne objawy mogą być jednak wywołane innymi przyczynami, które należy zdiagnozować w pierwszej kolejności.

Utrudniony rozruch silnika może być spowodowany uszkodzeniem świecy żarowej, niewłaściwie ustawionym rozrządem lub problemami z doprowadzeniem paliwa. Poprawność regulacji rozrządu silnika sprawdza się przez kontrolę właściwego ustawienia paska rozrządu, czyli wzajemnego położenia wału korbowego i wałka rozrządu. Jeżeli wynik powyższego sprawdzenia jest pozytywny, należy skontrolować w każdym cylindrze wielkość luzu pomiędzy sekcją tłoczącą pompowtryskiwacza a krzywką wałka rozrządu (procedurę kontroli opiszemy w jednym z kolejnych odcinków).

Zauważalny spadek mocy silnika i niewłaściwa jego praca na biegu jałowym mogą wymagać użycia specjalistycznego testera usterek (np. Bosch KTS, Gutmann mega macs). Najpierw należy sprawdzić diagnostyczną pamięć usterek sterownika. Jej odczytowi może towarzyszyć komunikat - „nie osiągnięto granicy regulacyjnej”. Przyczyną jest zazwyczaj albo zapowietrzenie układu, albo zanieczyszczenie filtra dokładnego oczyszczania aż do stanu jego zablokowania. Obie te niesprawności uniemożliwiają wykonanie przez pompowtryskiwacz wtrysku o pożądanym przebiegu wskutek faktycznego braku czynnika hydraulicznego, którego funkcję pełni tu paliwo. Zawór elektromagnetyczny szybciej osiąga wówczas wartość prądu sygnalizującego opór iglicy przy pełnym otwarciu, a przerwy w dopływie paliwa nie pozwalają na prawidłowe wykonanie wtrysku. Z kolei wzajemne przycieranie się elementów roboczych pompowtryskiwacza (rozpylacz, iglica sterująca) na skutek zwiększonych oporów pracy powoduje wydłużenie czasu podnoszenia iglicy, a więc i czasu uzyskania maksymalnej wartości prądu lub czasu zetknięcia iglicy przy pełnym otwarciu. Sygnałem wykorzystywanym do kontroli początku wtrysku jest tzw. sygnał BIP (ang. Beginning of Injection Period = kąt wyprzedzenia wtrysku), odpowiadający momentowi przyciągnięcia kotwicy elektromagnesu.

Przy użyciu manometrów z zestawu diagnostycznego można sprawdzić ciśnienie zasilania w układzie niskociśnieniowym, wytwarzane przez pompę paliwa. Manometr o klasie dokładności 1,0 i zakresie pomiarowym do 1,5 MPa (15 barów) podłączamy do pompy i uruchamiamy silnik. Określamy przy tym następujące wartości (wartości dotyczą samochodów VW):

na biegu jałowym ciśnienie powinno wynosić 1,5 bar
przy prędkości 1500 obr/min ciśnienie powinno wzrosnąć do 4 bar
przy prędkości 4000 obr/min ciśnienie powinno osiągnąć maksymalną wartość 7,5 bar

Jeżeli zmierzone wartości ciśnienia są inne od podanych, może to oznaczać niesprawność elektrycznej pompy paliwa, zanieczyszczenie wstępnego filtra paliwa (umieszczonego w zbiorniku paliwa), zanieczyszczenie filtra dokładnego oczyszczania albo nieszczelność przewodów paliwowych.

Podczas testu drogowego lub pod obciążeniem na hamowni podwoziowej można zmierzyć dawki wtrysku do poszczególnych cylindrów. Należy przyjąć, że przy prędkości obrotowej 3700÷3900 obr/min pod obciążeniem dawka wtryskiwanego paliwa powinna wynosić powyżej 45 mg/skok. Zaordynowana przez sterownik silnika dawka większa od nominalnej stanowi rezultat pogorszenia przebiegu spalania w danym cylindrze.

W silnikach VW TDI dopuszczalna odchyłka dawki wtrysku wynosi 2,8 mg/skok (jednostki o pojemności 1,4 i 1,9 dm3) lub 1,9 mg/skok (silniki 1,2 dm3). Wprowadzenie tego parametru ma na celu wyrównanie naturalnych (wynikających z tolerancji wykonawczych) różnic prędkości obrotowych dla poszczególnych cylindrów przez odpowiednią korekcję dawki paliwa. Jednak z praktyki wynika, że odchyłki powyżej 1,5 mg/skok mogą być sygnałem mechanicznego uszkodzenia jednostki napędowej lub usterki w obwodzie hydraulicznym układu wtryskowego. Różnice wykraczające poza pole tolerancji wymagają sprawdzenia ciśnienia sprężania cylindra lub pompowtryskiwacza.

Identyfikacja niesprawnego pompowtryskiwacza polega na rozłączaniu kolejno wtyków poszczególnych zaworów elektromagnetycznych (wymaga to wymontowania pokrywy głowicy) i określaniu stopnia zadymienia spalin.

Przekrój pompowtryskiwacza firmy Bosch
Obrazek
1 - doprowadzenie paliwa, 2 - powrót paliwa, 3 - krzywka napędu, 4 - tłoczek pompy, 5 - komora wysokiego ciśnienia, 6 - tłoczek odciążający, 7 - zasobnik, 8 - przestrzeń zamocowania sprężyny, 9 - igła wtryskiwacza, 10 - iglica zaworu elektromagnetycznego, 11 - gniazdo zaworu elektromagnetycznego.
Źródło: Bosch
Obrazek
Silnik 1.9 TDI z pompowtryskiwaczami (Źródło: VW)
Post Zamieszczono: 07 kwie 2012, 20:18


Przejdź do:  


cron
                                                                           stat4u Powered by phpBB © 2007 phpBB3 Group • regeneracja turbinnaprawa turbin